(Ông): Phùng Xuân Minh, [Chủ tịch HĐQT Phát Thịnh Group & Saigon Ratings].
Sau đà phục hồi năm 2025, thị trường ô tô Việt Nam tiếp tục tăng trưởng trong 6 tháng đầu năm 2026, đồng thời thay đổi mạnh về cơ cấu sản phẩm, công nghệ và hành vi tiêu dùng. Xe nhập khẩu, SUV, MPV, xe điện và hybrid mở rộng ảnh hưởng; kết quả giữa các thương hiệu phân hóa rõ hơn.
1. Tình hình hoạt động kinh doanh của thị trường ô tô Việt Nam
Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), doanh số 6 tháng đầu năm 2026 đạt 187.833 xe, tăng 15% so với cùng kỳ. Xe du lịch tiếp tục chiếm tỷ trọng lớn; xe thương mại và xe chuyên dụng cũng phục hồi.
Các thành viên VAMA bán 82.492 xe lắp ráp trong nước, tăng 7%, và 105.341 xe nhập khẩu nguyên chiếc, tăng 23%. Xe nhập khẩu chiếm khoảng 56% doanh số, cho thấy sức ép cạnh tranh ngày càng lớn.
Nếu cộng thêm doanh số VinFast và Hyundai, quy mô thị trường ước khoảng 328.818 xe. Do được tổng hợp từ ba hệ thống công bố khác nhau, con số này chỉ phù hợp để nhận diện quy mô tương đối. SUV, crossover và MPV tiếp tục được ưa chuộng, trong khi sedan và xe xăng cỡ nhỏ chịu áp lực cạnh tranh.
2. Quá trình chuyển đổi xanh tại thị trường ô tô Việt Nam
Chuyển đổi xanh là điểm nổi bật của thị trường năm 2026. VinFast bàn giao 115.916 xe điện trong 6 tháng, tăng 72% so với cùng kỳ. Hybrid cũng trở thành giải pháp chuyển tiếp phù hợp; Toyota bán 7.081 xe Hybrid Electric, tăng 106%, đồng thời công bố kế hoạch đầu tư 360 triệu USD để hiện đại hóa nhà máy và xây dựng dây chuyền sản xuất hybrid tại Việt Nam.
Xe điện chạy pin được miễn lệ phí trước bạ lần đầu và chịu thuế tiêu thụ đặc biệt 3% đến hết tháng 2/2027. Một số xe hybrid đủ điều kiện được áp dụng mức thuế bằng 70% xe động cơ đốt trong cùng loại. Chỉ thị số 09/CT-TTg ngày 19/3/2026 cũng đặt mục tiêu tối thiểu 50% phương tiện công cộng tại các thành phố chuyển sang sử dụng điện.
3. Hoạt động kinh doanh của các thương hiệu ô tô lớn
VinFast tiếp tục dẫn đầu nhờ danh mục sản phẩm rộng, năng lực sản xuất trong nước và hệ sinh thái xe điện tương đối hoàn chỉnh.
Toyota và Lexus đạt 36.669 xe, tăng 22%; các mẫu SUV, MPV và hybrid tiếp tục đóng góp tích cực.
Hyundai bàn giao 25.069 xe, với SUV đô thị và xe thương mại là hai trụ cột. Honda bán 11.305 xe, tăng 0,6%. Đối với BMW, MINI, Audi và Mercedes-Benz, dữ liệu bán lẻ chưa đầy đủ và thống nhất, nên việc ước tính thị phần cần thận trọng.
4. Thị trường đang bước vào giai đoạn cạnh tranh mới
VinFast dẫn đầu điện hóa; Toyota giữ lợi thế ở xe động cơ đốt trong và hybrid; Hyundai có vị trí đáng kể trong SUV và xe thương mại; trong khi Honda cùng các hãng xe sang phải điều chỉnh chiến lược. Cạnh tranh giai đoạn tới sẽ tập trung vào giá bán, công nghệ, hạ tầng sạc, dịch vụ hậu mãi và tổng chi phí sử dụng.
5. Những khó khăn, thách thức của thị trường ô tô Việt Nam
Dù tăng trưởng tích cực, thị trường vẫn chịu áp lực từ giá bán, tín dụng, cạnh tranh giảm giá và thay đổi chính sách. Về dài hạn, các điểm nghẽn chính là công nghiệp hỗ trợ, nội địa hóa, hạ tầng sạc, công nghệ và nhân lực.
a. Giá ô tô vẫn cao so với khả năng chi trả của người dân
Giá xe và tổng chi phí sở hữu vẫn cao so với thu nhập của phần lớn người dân. Ngoài giá mua, khách hàng còn phải trả nhiều khoản đăng ký, bảo hiểm, lãi vay, năng lượng, bảo dưỡng và bãi đỗ. Với người mua xe lần đầu, lãi suất và điều kiện tín dụng tác động trực tiếp đến quyết định mua, khiến sức mua còn phụ thuộc vào ưu đãi.
b. Chính sách hỗ trợ còn có tính thời hạn
Lệ phí trước bạ 0% đối với xe điện chạy pin kéo dài đến hết ngày 28/2/2027; thuế tiêu thụ đặc biệt 3% sẽ tăng lên 11% từ ngày 1/3/2027. Khi ưu đãi kết thúc, giá lăn bánh có thể tăng và ảnh hưởng đến nhu cầu.
Doanh nghiệp phải dần cạnh tranh bằng giá, chất lượng pin, dịch vụ hậu mãi, giá trị bán lại và sự thuận tiện khi sạc. Tiêu chuẩn khí thải Mức 5 cũng làm tăng yêu cầu đầu tư công nghệ và quản lý chất lượng.
c. Hạ tầng sạc chưa phát triển đồng bộ
Tăng trưởng xe điện tạo áp lực mở rộng mạng lưới trạm sạc. Nhiều cư dân chung cư hoặc nhà ở không có chỗ đỗ riêng gặp khó khăn khi lắp sạc. Việc bố trí trạm sạc còn liên quan đến công suất điện, phòng cháy, quyền sử dụng khu vực chung và cơ chế thanh toán.
Thị trường cũng cần thống nhất tiêu chuẩn kết nối, phương thức thanh toán và khả năng sử dụng chéo giữa các thương hiệu. Hệ thống sạc phân mảnh sẽ làm giảm sự thuận tiện và cản trở doanh nghiệp mới gia nhập.
d. Công nghiệp hỗ trợ và tỷ lệ nội địa hóa còn hạn chế
Tỷ lệ nội địa hóa xe cá nhân đến chín chỗ mới đạt bình quân khoảng 7–10%. Nhiều linh kiện kỹ thuật cao vẫn phụ thuộc nhập khẩu; doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ còn hạn chế về vốn, công nghệ và khả năng đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế.
Với xe điện, thách thức lớn hơn do cần nguồn cung ổn định cho pin, mô-tơ điện, chất bán dẫn, bộ điều khiển công suất và phần mềm. Nếu không phát triển nhà cung cấp trong nước, mở rộng lắp ráp chưa chắc tạo ra giá trị gia tăng tương xứng.
e. Cạnh tranh từ xe nhập khẩu và các thương hiệu mới
Các hiệp định thương mại tự do tạo điều kiện để xe từ ASEAN cạnh tranh trực tiếp với xe lắp ráp trong nước. Sự mở rộng của các hãng Trung Quốc và thương hiệu xe điện mới cũng làm cạnh tranh về giá, thiết kế và trang bị gay gắt hơn.
Người tiêu dùng có thêm lựa chọn, nhưng doanh nghiệp phải tăng khuyến mại và chấp nhận biên lợi nhuận thấp hơn. Với thương hiệu mới, thách thức còn nằm ở việc xây dựng đại lý, nguồn phụ tùng, trung tâm bảo dưỡng và niềm tin lâu dài.
f. Áp lực đổi mới công nghệ và nguồn nhân lực
Ô tô hiện đại ngày càng phụ thuộc vào phần mềm, dữ liệu, cảm biến và kết nối thông minh. Xe điện còn đòi hỏi năng lực quản lý pin, sạc nhanh và cập nhật phần mềm từ xa.
Doanh nghiệp và cơ sở đào tạo cần kết hợp kỹ năng cơ khí với điện – điện tử, công nghệ thông tin và an toàn pin. Các hãng xe cũng phải tăng đầu tư cho an ninh mạng, bảo vệ dữ liệu và kiểm soát chất lượng phần mềm.
6. Thách thức lớn nhất là nâng chất lượng tăng trưởng
Thách thức của ngành không chỉ là doanh số mà còn là năng lực tự chủ, giá trị gia tăng và phát triển bền vững.
Trong ngắn hạn, sức mua, tín dụng, cạnh tranh giá và thay đổi chính sách tiếp tục chi phối thị trường. Trong trung hạn, nội địa hóa, hạ tầng sạc, công nghệ, nhân lực và hiệu quả sử dụng công suất sẽ quyết định Việt Nam chỉ là thị trường tiêu thụ – lắp ráp hay có thể trở thành trung tâm sản xuất ô tô và xe điện trong chuỗi giá trị khu vực.
Phần tiếp theo sẽ phân tích triển vọng phát triển ngành ô tô tại việt nam trong ngắn và trung hạn.
Phần 3: TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN NGÀNH Ô TÔ TẠI VIỆT NAM TRONG NGẮN VÀ TRUNG HẠN.
